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L’ex-paquebot "France" agonise dans la baie d’Alang, en Inde

Monday 28 August 2006, by DUPONT*Ga?lle

L’ancien paquebot France stationne ? Alang, en Inde. L? o? le porte-avions Clemenceau devait ?tre d?mantel?, avant que ne soit prise la d?cision de le renvoyer en France sous la pression conjugu?e des ?cologistes, des justices fran?aise et indienne. L’ancien paquebot, bient?t livr? aux "d?samianteurs aux pieds nus", contient pourtant davantage de mati?res dangereuses : sans doute 1 200 tonnes d’amiante et plusieurs centaines d’autres de produits chimiques.

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AFP/EMMANUEL DUNAND
Des travailleurs indiens d?mant?lent des bateaux sur l’un des nombreux chantiers de la baie d’Alang, le 21 janvier 2006.

Comme le Clemenceau, l’ex-France devenu Norway puis Blue-Lady, sorti des Chantiers de l’Atlantique en 1960, conna?t une path?tique agonie. Son parcours est cependant plus difficile ? suivre, car il appartient ? un armateur priv?, la Norwegian Cruise Line (NLC), rachet?e en 2001 par la Star Cruises, elle-m?me contr?l?e par le groupe malais Genting.

Depuis l’explosion d’une chaudi?re, qui tua plusieurs marins en 2003, et son remorquage ? Bremerhaven en Allemagne, les hypoth?ses les plus diverses ont circul? sur son devenir, de la transformation en h?tel de luxe au d?pe?age sur un chantier du Bangladesh.

Ce jeu de poker menteur illustre bien le fonctionnement du march? de la d?molition des vieux bateaux. En l’absence de r?glementation, les propri?taires, ? la recherche du plus offrant, font monter les ench?res. Les navires peuvent - effectivement ou virtuellement - ind?finiment changer de main.

Priyablue Industries, un chantier d’Alang, affirme aujourd’hui ?tre le propri?taire du Blue-Lady. Le d?molisseur, qui aurait achet? le navire 17 millions de dollars, a l’intention de le d?manteler, puis de revendre les 46 000 tonnes de ferraille.

"Il faut respecter toutes les proc?dures, nous ne commencerons pas avant trois ou quatre mois", affirme un responsable de Priyablue. Mais des rebondissements sont encore possibles. D’autant que les ?cologistes ne sont pas d’accord.

CONDITIONS DE TRAVAIL D?NONC?ES

"Le Blue-Lady ne peut pas ?tre d?mantel? en Inde, c’est ill?gal, affirme Gopal Krishna, porte-parole de la plate-forme d’ONG sur le d?mant?lement des navires. Il doit repartir vers l’Allemagne, afin d’?tre d?pollu?, et son propri?taire la Norwegian Cruise Line doit assumer le co?t de cette op?ration. Pourquoi ce qui est fait pour le Clemenceau ne le serait pas pour le Blue-Lady ?" M. Krishna invoque la convention de B?le, qui interdit le transfert de d?chets dangereux, quand le pays exportateur est en mesure de les traiter.

Le co?t d’une telle d?pollution co?te rait sans doute plusieurs millions de dollars, d’autant que l’explosion d’une chaudi?re a lib?r? des poussi?res d’amiante dans une partie du navire.

Mais le Blue-Lady a quitt? l’Allemagne, son propri?taire pr?tendant qu’il allait ?tre reconverti en h?tel flottant... avant qu’il n’aille s’ancrer en Malaisie, puis soit remorqu? vers l’Inde pour y ?tre d?moli.

Les conditions de travail sur ces chantiers ont ?t? maintes fois d?nonc?es par l’Organisation internationale du travail (OIT). "A Alang 50 personnes sont bless?es chaque jour, et 40 meurent chaque ann?e", affirme M. Krishna. Sans compter les maladies et les morts li?es au contact prolong? avec les produits chimiques r?pandus dans l’environnement.

Un rapport de la F?d?ration internationale des m?tallurgistes de mars 2006 conclut que les travailleurs indiens, qui gagnent moins de un dollar par jour, sont "expos?s ? des conditions de travail extr?mement dangereuses". "Ils sont extr?mement vuln?rables, constamment ? la recherche d’emplois saisonniers sur les chantiers, confront?s ? des employeurs brutaux, et ignor?s par les autorit?s".

Aujourd’hui, le devenir du Blue-Lady est suspendu aux d?cisions de la Cour supr?me indienne, soumise ? des pressions contradictoires. La Cour a autoris? le navire ? entrer dans les eaux indiennes, et a accord? une autorisation provisoire pour accoster ? Alang.

Un comit? technique a inspect? le navire en juillet. Dans leur rapport, ces experts ?num?rent les mati?res dangereuses pr?sentes ? bord, sans donner d’indication sur leur quantit?. En revanche, ils d?taillent leurs conditions de travail et soulignent qu’ils "n’ont pas l’exp?rience des voyages en mer (...) et ont eu le mal de mer". "Beaucoup de difficult?s ont ?t? rencontr?es lors de l’abordage (...). L’?valuation d’un navire en mer est une t?che hercul?enne en l’absence des ?quipements de base", rel?vent-ils.

Ce rapport conclut cependant que toutes les mati?res dangereuses pr?sentes ? bord "peuvent ?tre trait?es ? Alang", qui dispose, selon le comit?, des infrastructures n?cessaires.

Les ONG, qui contestent le s?rieux de cette inspection, ont intent? des recours devant la Cour supr?me dont l’un des juges, Arakit Pasayat, indiquait r?cemment : "Le d?mant?lement ne pourra commencer sans notre approbation".

See online : Le Monde

P.S.

Chantiers. Selon l’Organisation internationale du travail (OIT), un million de personnes vivent du d?mant?lement des navires, principalement en Inde, au Bangladesh et au Pakistan. Sur les chantiers, ni la sant? des ouvriers ni l’environnement ne sont prot?g?s des substances toxiques pr?sentes sur les navires.

R?glementation. Echappant aux contraintes gr?ce aux pavillons de complaisance et ? l’internationalisation du commerce maritime, cette activit? n’est pour l’instant encadr?e par aucune r?gle.

March?s. Le d?mant?lement varie en fonction des cours de l’acier, du taux de fret, du co?t d’entretien des navires. En moyenne, 700 b?timents commerciaux sont d?mantel?s chaque ann?e. Ce chiffre pourrait doubler d’ici ? 2010 en raison du retrait progressif des navires ? simple coque.

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